На главную » Большой сравнительный тест питбайков от журнала МОТО

Темная сторона «Суперкаба»

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2014

Автор:
Михаил КОФМАН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Оригинальная статья на сайте журнала "МОТО"

 

В середине прошлого столетия Соичиро Хонда надеялся, что Honda Super Cub станет бестселлером. Так и произошло. Его простой, надежный двигатель до сих пор актуален, а по количеству выпускаемых на его базе моделей в Поднебесной – и вовсе рекордсмен. Мы решили «прощупать» одно из направлений развития «Суперкаба» – пит-байки…

Около шести лет назад в России начало зарождаться то, что сегодня по праву считается одной из самых массовых субкультур. Однако корни этого движения лежат далеко за пределами нашей страны – в США. Здесь появление пит-байка неразрывно связано с двумя моделями: Honda Monkey и его преемником ХR50 (позднее – CRF50F). Первый появился как обслуживающий гоночные команды транспорт (отсюда название), а второй стал «игрушкой» для серьезных «развлечений».

Обе модели роднит силовая установка – горизонтальный четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением, впервые появившийся еще в середине прошлого века на Super Cub и принесший компании Honda оглушительный успех. Этот тип двигателя как раз и является главной отличительной особенностью пит-байка.

Сегодня пит-байки производятся на нескольких заводах в «Поднебесной» и попадают к нам под разными именами. Часть из них успешно продается на американском и европейском рынках и поставляется в Россию практически без изменений. Другая часть китайской продукции в той или иной степени впитала идеи российских заказчиков.

Наиболее распространенными являются 125-, 140-, 150-, 160-кубовые клоны «кабовских» моторов, установленные в шасси с внедорожными колесами размерностью 14/12 и 17/14 дюймов. Наравне с ними расходятся и версии супермото с равновеликими 12- или 14-дюймовыми колесами. В соответствии с кубатурой, каждый пит-байк наделен своими особенностями, но общая тенденция такова: чем выше объем двигателя, тем богаче комплектация, соответственно, выше и цена.

Мы решили собрать на тест среднекубатурные кроссовые пит-байки с колесами 17/14 дюймов – сегмент, по отзывам продавцов, наиболее популярный в России. А полигоном стала подмосковная деревня Горки – одно из самых знаковых мест в истории российского пит-байка. К сожалению, популярность не позволила попасть в тест KAYO – на начало мая дилерские склады опустели. Итого в тесте участвуют семь конкурсантов.

ArmadA PB140

Самый доступный из испытуемых, но неплохо «нафаршированный» пит-байк изготавливается на одном заводе с BSE. Рама и пластик заимствованы у Kawasaki KLX, установлены траверсы с регулировкой положения руля, а также откидные рычаги – полезный «девайс», спасающий от поломки при падении. Кроме того, на аппарате установлены тюнингованные масляный радиатор и лапка переключения передач. Подвески нерегулируемые, задний амортизатор с компенсационным бачком и регулировкой преднатяга пружины.

 

Очень понравился «низовой» двигатель. Мне не надо было сбрасывать передачи перед очередным поворотом, на выходе достаточно было открыться – и «Армада» медленно, но уверенно разгонялась. Пары кругов оказалось достаточно, чтобы понять: этот пит-байк слеплен из другого теста. Ему по душе проселочная дорога, а не «зубодробильная гребенка», упоры и прыжки. На фоне остальных он выглядел заслуженным ветераном, трудолюбиво выполняющим простые указания.

 

Пит-байк короткобазный, сидеть на нем более-менее удобно пилотам с ростом до 180 см. Более рослым не понравится посадка с сильно согнутыми в коленях ногами и короткое сиденье, из-за которого при агрессивной езде пятая точка оказывается практически за крылом.

 

Траверсы «Армады» позволяют отодвинуть руль от себя. Это немного решает проблему размещения рослых водителей.

 

Только у «Армады» спереди стоит однопоршневая скоба (на фото слева), у остальных – двухпоршневая, однако это никак не сказывается на эффективности торможения. Проблемы с задним тормозом на трассе возникли только у AVM: ход рычага был слишком большой, а колесо не блокировалось.

 

AVM TT150B

Пит-байк AVM TT150B тоже изготавливается на заводе BSE и практически ничем не отличается от модели двухлетней давности – BSE CS150XL. По соотношению цена-качество это один из лидеров нашего теста. На нем установлен тот же двигатель, что и у YCF Big-Mini 150-A, но в отличие от последнего присутствует масляный радиатор и более производительный карбюратор. Кроме того, в «стоке» на мотоцикле ставятся облегченные алюминиевые обода (прерогатива дорогостоящих рейсинговых моделей). У пит-байка присутствует замок зажигания, оригинально закрепленный на стойках руля. Правда, на нашем аппарате его не оказалось, но дилер заверил, что в новой партии он будет на своем месте.

На TT150B удобно ездить в стойке: к рулю тянуться не приходится, а широкие боковины пластика, переходящие в «клетку» рамы, удобно зажимать ногами. При агрессивной езде с трамплинами, гребенкой и прочими прелестями оффроуда я ощутил некоторую неуверенность в пит-байке. Он усердно глотал все кочки и ямы и выдерживал многометровые пролеты, но было ощущение, что это ему в тягость. Сказалась недостаточная для таких испытаний жесткость остова, из-за которой байк казался несобранным, несжатым в кулак, как, к примеру, JMC 160MX.

 

Ничего лишнего. Пит-байк прост и аскетичен. Установлены простенькие нерегулируемые подвески, неплохо справившиеся с моими жесткими приземлениями на «плоскач», высокий руль с «кроссбаром» да «CRF-овский» пластик. Немного слов о последнем. С момента появления в России первых китайских поделок ситуация значительно изменилась. Пит-байки поступают на рынок с качественным эластичным оперением, выдерживающим многократные удары. Из всех участников теста поломка случилась лишь у BSE из-за непродуманной хвостовой части, о чем я напишу ниже.

Масляный фильтр предусмотрен на всех моделях, кроме YCF, «младшего» «Питстера» и «Армады». Несмотря на это, на все пит-байки рекомендуется установить сливной болт с магнитом для улавливания мелких механических частиц (на JMC такой болт стоит в «стоке»).

 

BSE PH10-150E

Новинка сезона 2014 года – модель PH10-150E от компании BSE. Эта модель улучшена благодаря стараниям российских спортсменов и дилеров, поделившихся своими знаниями и опытом с BSE. Ее отличает модный пластик, скопированный с модели Honda CRF110 2013 года, нерегулируемые подвески и наличие светотехники (в комплекте с пит-байком также поставляется щиток для переделки в полностью кроссовый вариант). Рама стала жестче по сравнению с прошлогодней версией, установлен полноценный замок зажигания, есть электростартер. Выхлоп экологически «задушен» съемным рестриктором. Аккумулятор располагается в задней части за пластиковым подкрылком и надежно защищен от попадания грязи.

Управлять PH10-150E комфортно как стоя, так и сидя, причем в стойке среднюю часть удобно зажимать ногами. Конструкторам удалось добиться оптимального баланса между жесткостью шасси и комфортом, благодаря чему пит-байк неплохо чувствует себя на кроссовой трассе и при этом не утомляет пилота. Короткая первая, переключение и мощное ускорение на второй и третьей передачах – 150-кубовая «горизонталка» неплохо раскручивается, не теряя «боеспособности» на «верхах». Впереди острый упор: сознательно не сбрасываю передачу, чтобы пройти на третьей – пит-байк, хоть и неохотно, но вытягивает – не хватает крутящего момента на «низах». Однако через пару секунд мощно выстреливает на прямике – поздно! Впереди новый упор. Выход на «разрывной» и вкатывание в склон – BSE мягко приземляет меня на поверхность без намека на пробой подвески.

 

При загрузке-разгрузке из редакционного микроавтобуса мы столкнулись с необычной проблемой: в отличие от всех остальных взятых на тест пит-байков, которые можно ухватить за трубы подрамника под хвостом или просунуть руку в специальные пазы для переноски в боковинах, у BSE отсутствуют места, за которые можно ухватиться без последствий для своего здоровья и для здоровья пит-байка. Поэтому при выгрузке задний пластиковый хвост чуть было не остался в руках. А как быть, если пит-байк по уши завяз в грязи? Впрочем, выход, хоть небольшой, но все же есть: кронштейн крепления прямоточной «банки» выхлопа выдерживает, помимо прямого назначения, поднятие всей «задницы» пит-байка.

Электростартер на BSE – весьма полезная вещь. Но для пуска двигателя любого пит-байка с кика необходимо приноровиться.

Хвостовая часть без усилителя – не самое лучшее решение для пит-байка.

Замок зажигания и проводка BSE надежно защищены от попадания влаги.

 

Pitster LX-5 160MX и Pitster LX-5 140MX

В новом сезоне 2014 года компания Pitmoto привезла в Россию новинки. Среди них – рестайлинговая модель LX-5 160MX и полностью новая LX-5 140MX. Обе «одеты» в новую графику и «обуты» в яркие оранжевые обода. Еще одним нововведением стала установка на оба аппарата нового главного тормозного цилиндра с выносным бачком: прежние «Питстеры» страдали от быстрого выхода из строя заднего тормоза.

Особенностью семейства стала настройка двигателей на «верхи»: оба пит-байка подобно двухтактнику зверско раскручивались с «середины», но крутящего момента на «низах» не хватало даже для трогания с места. Тут же сказались различия в конструкции. «Младший» неуверенно чувствовал себя на кроссовой трассе, гулял подо мной на «волнах» и предательски «пробивался» при прыжках. 160-ка, напротив, с радостью кидалась во все тяжкие. На трамплинах обнаружилась неприятная особенность передней подвески «Питстера» (она идентична на обеих моделях: телескопический нерегулируемый «перевертыш»). Так вот, – на приземлениях я отбивал руки: подвеска «замыкалась», гася удар о меня. В остальном 160-ка показала себя настоящим спортсменом с подготовленными для соревнований шасси.

 

Колесная база одинаковая, однако геометрия, «навеска» и повадки совершенно разные. 160-ка – рейсинговая модель, предназначенная, скорее, для соревнований. Здесь установлены облегченный алюминиевый маятник с регулируемым амортизатором DNM и «прогрессией», двигатель большей кубатуры, широкий алюминиевый руль переменного сечения и фильтр-бокс – очень полезная для пит-байка опция, благодаря которой можно забыть о проблемах с намоканием поролонового фильтра. Кстати, фильтр-бокс и прогрессивная характеристика задней подвески – своеобразные визитные карточки «Питстера»: на российском рынке подобных решений среди пит-байков нет ни у кого.

«140-я» же модель, кажется, создавалась методом удешевления конструкции первой. В отставку отправились дорогостоящая система рычагов и регулируемый амортизатор с маятником, масляный радиатор и прочие элементы. Их место заняли старый добрый стальной маятник без прогрессии и безымянный амортизатор. Похожие решения были применены практически повсеместно, начиная от глушителя и заканчивая поролоновым фильтром, благодаря чему модель дешевле почти на 20 тыс. рублей.

Pitster LX-5 160MX: алюминиевый маятник с «прогрессией» в Китае – недешевое удовольствие. В первую очередь, это сказывается на общей стоимости пит-байка. Однако разницу по сравнению с обычной подвеской удается почувствовать только профессионалу. Кроме того, не стоит забывать, что при активной внедорожной езде этот узел требует периодического обслуживания.

 

На пит-байках стоят похожие карбюраторы, однако на диностенде 140-ка оказалась мощнее и «моментнее» 160-ки. Мы сняли из выхлопной системы старшего «Питстера» рестриктор, но LX-5 160MX и без него показал почти те же результаты.

Желтая кнопка электростартера никакой функциональной нагрузки не несет, зато фара на «Питстере» работает даже при заглушенном двигателе.

Более или менее «правильная» резина (Innova, на фото слева) стоит на LX-5 1060MX, все остальные пит-байки – в одинаковых покрышках неизвестного в мире производителя Guang Li.

2014 году компания «Питмото» укомплектовала новинки новым задним ГТЦ. Главным отличием стал выносной бачок с тормозной жидкостью. По ощущениям, в сравнении с остальными участниками теста эффективнее работать тормоз не стал.

 

JMC 160 MX

Пересев на JMC, я почувствовал облегчение: пожалуй, этот пит-байк самый удобный из всех. А всё потому, что специально спроектированная российскими инженерами рама позволяет сидеть не скрючившись, а как на самом обыкновенном «кроссаче»: расстояние между подножками и сиденьем здесь наибольшее. В стойке тоже удобно. Байк «одет» в слегка модернизированный пластик миникроссового Kawasaki KLX, появившегося вслед за Honda ХR50 (к слову, большинство китайских пит-байков, поступающих на российский рынок, «одеты» в видоизмененный пластик от младшей серии KLX или XR).

 

На трассе с JMC я употел. Во-первых, слишком маленький угол наклона рулевой колонки заставлял переднее колесо «рыскать», попадая на самые невзрачные неровности. Во-вторых, на приземлении после прыжка переднее колесо нещадно цепляло защиту двигателя (подобная проблема всплыла и у других тестовых аппаратов), а выступающий кронштейн подставки распахивал борозды на земле. Геометрия «Джи-эм-си» на практике оказалась не вполне подходящей для пересеченки: руки быстро «сушились», несмотря на удобную посадку. При этом мощности двигателя с запасом хватало, чтобы «веером» пройти очередной вираж и с места ускориться перед трамплином.

 

JMC оснащен регулируемыми подвесками и стальным маятником, в выхлопной трубе стоит съемный рестриктор, благодаря которому значительно снижается шум выхлопа. Около года назад 160MX попал под отзывную кампанию. Дело в том, что установленный сзади 360-миллиметровый амортизатор с выносным компенсационным бачком плохо выполнял свои функции, и его решили заменить регулируемым амортизатором DNM, который ставится в базовой комплектации топовой модели 160MXR. На нашем подопытном стоял амортизатор DNM, а «глушилка» на выпуске была удалена.

На JMC можно вдоволь поиграться с настройками подвески, благо все регулировки реально работают.

 

YCF Big-Mini 150-A

Французская YCF ориентирована в первую очередь на европейского покупателя, а потому предлагает традиционные пит-байки – на колесах не более чем 14/12 дюймов. В модельном ряду есть аппараты как начального уровня, так и серьезные гоночные машины для участия в соревнованиях по кроссу и супермото.

Выхожу из S-образной связки «упоров» и разгоняюсь перед трамплином. Никакого страха нет – наоборот, выкручиваю ручку на полную, чтобы дальше вылететь, потому что знаю: на приземлении инженеры YCF подстелили мне мягкую подушку в виде длинноходных подвесок. Однако не успеваю набрать скорость, понадеявшись, что пит-байк вытянет на 3-й. Сказалось «недомогание» двигателя: перед очередной порцией виражей я сознательно сбрасывал одну, а то и две передачи, лишь бы на выходе получить желаемое ускорение.

 

В 2014 году YCF привезла в Россию серию Big-Mini с колесами 17/14. Взятый нами на тест Big-Mini 150-A – красивый харизматичный аппарат с «кавасачьей» зеленой окраской и 150-кубовым двигателем – почему-то не оборудован масляным радиатором, в отличие от большинства конкурентов. Кроме того, на нем был установлен карбюратор с диффузором 22 мм, которым комплектуют в основном 125-ки, и он не может полностью раскрыть весь потенциал двигателя.

Индикатора уровня топлива на пит-байках нет, вместо этого на некоторых моделях предусмотрен топливный краник с резервом. В нашем тесте последний был только у AVM.

 

Big-Mini 150-A – рекордсмен по высоте: спереди у него установлена самая длинная из тестируемых 780-миллиметровая регулируемая перевернутая вилка, благодаря которой пит-байк походит на «взрослый» мотоцикл. Кроме того, у YCF самый большой дорожный просвет – 370 мм. Однако посадка при этом не очень удобная: ноги сильно согнуты в коленях. В стойке же приходится тянуться к рулю. Из особенностей можно выделить алюминиевый маятник, регулируемые подвески и переносную подставку вместо откидной, за счет чего Big-Mini выигрывает около 4 см дорожного просвета у остальных подопытных.

 

Итог

Идеального пит-байка, на мой вкус, среди тестовых не нашлось, но кто мешает немного пофантазировать и построить его, взяв от каждого из испытуемых лучшие черты? По мне, он должен выглядеть так: рама от JMC с увеличенным «рейком», чтобы переднее колесо не цепляло за защиту двигателя, а сам пит-байк не рыскал на бездорожье, передняя вилка YCF и задняя подвеска с фильтр-боксом от LX-5 160MX, двигатель от ArmadA с электростартером и пластиком от BSE, колеса от AVM TT150B и цена на уровне последнего.

 

Комментарии:

С эластичным двигателем «Армады» можно забыть про ручку сцепления: пит-байк отлично вытягивает с любой передачи. «Питстерам» же, напротив, «низов» не хватает даже для начала движения, зато на «верхах» пит-байки «выстреливают».

За исключением Armada, на всех пит-байках стоят одинаковые тормозные механизмы, неплохо справляющиеся со своими функциями. «Армада» также хорошо тормозит. У AVM баллы были снижены за фактически неработающий задний тормоз (рычаг проваливался, а колодки едва сжимали тормозной диск).

Эталон управляемости среди испытуемых — Pitster LX-5 160MX, остальные, за исключением JMC, в равной степени к нему приближены. Для управления JMC требуется постоянный контроль за рулем, что быстро утомляет пилота.

Самый большой клиренс у YCF — 370 мм, на втором месте Armada и BSE. Остальные участники теста в этом зачете приблизительно равны.

Несмотря на удобную посадку, у JMC не совсем удачная геометрия шасси. «Армада» грешит коротким сиденьем. У остальных все в рамках жанра – ездить приходится скрючившись, как на минимото.

За некоторыми нюансами расположение органов управления примерно одинаково на всех пит-байках.

Список различных аксессуаров и деталей сопоставим у всех тестируемых. Примечательно, что BSE поставляется со щитком для переделки в полностью кроссовый вариант.

«Армада» лучше всего защищена от главной поломки при падении: рычаги здесь складываются. У «Питстеров» есть дополнительная защита заднего ГТЦ.

Замок зажигания есть только у BSE и AVM.

Нокаутов не случилось, а по очкам победил BSE.